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Topplichter der SeeschiFFFahrt

_DSC0438AKTUELLES aus der SEESCHIFFFAHRT

1-   VDKS-VERBANDSTAG / SCHIFFSKONTROLLEN
2-   RESCUE AT SEA – THE LEGAL FRAMEWORK
3-   SICHERHEIT AN DECK
4-   LOTSEN WERDEN LEHRER
5-   SKYSAILS – WINDDRACHEN
6-   PIRATEN ÜBERFÄLLE
7-   NUMERUS CLAUSUS
8-   FRACHTER – SCHIFFSREISEN
9-   RAINVILLETERRASSE / ISSUS-SUSAN
10- HPA – HAMBURG PORT CONTROL

1 – MEHR SICHERHEIT IN DER SEESCHIFFFAHRT
Sind die zunehmenden Schiffskontrollen und Regularien effektiv undbringen
sie wirklich mehr Sicherheit in der Seeschifffahrt? Von Kapitän Bernd Jeske auf dem VDKS-Verbandstag-2007.
Generell ist das Ziel von Schiffskontrollen, die Einhaltung von internationalen nationalen und individuellen Regeln an Bord zu überprüfen.Dies geschieht speziell im Hinblick auf die im ISM Code genannten Ziele:

  • Safety at sea
  • Marine environmental protection
  • Prevention of human injury or loss of life
  • Avoidance of damage to property

1. Welches sind die rechtlichen Grundlagen für diese Kontrollen ?
* SOLAS Chapter I /19 (verifying certificates)
* SOLAS Chapter IX /6 (ISM Code)
* SOLAS Chapter XI -1/4 (ISPS Code)
* MARPOL Annex I /8A
* STCW Regulation I /4 and Section A-I /4
* Regional PSC-Memoranda of Understanding
* Flagstate Requirements
* Company Requirements (Shipping Companies, Charterer,
Affiliated Groups)

2. Arten von Kontrollen

  •  PSC-Memorandum
  •  Europe / MOU , Paris 1982
  •  Latin-America / MOU, Vina del Mar 1993
  •  East Asia / MOU, Tokio 1994
  •  Caribic / MOU, 1996
  •  Mediterranian / MOU, 1997
  •  Indian / MOU, 1998
  •  West and Central Africa MOU, Abuja 1999
  •  Black Sea / MOU, Istanbul 2000
  •  USA / Code of Federal Regulation (kein MOU)

 

b) Kontrollen durch Flaggenstaaten
Germany: Jährliche Kontrollen durch die See-BG in Verbindung mit der Gültigkeit
der Schiffssicherheitszeugnisse. Zusätzliche Kontrollen durch die Wasser-
schutzpolizei, speziell im Hinblick auf den maritimen Umweltschutz.
Liberia: Jährliche Safety Inspektion.

c) Jährliche Kontrollen durch die Reederei

  •     3 x Inspektion
  •     1 x Internes Audit ISM
  •     1 x Qualitätsmanagement
  •     1 x Umweltschutz
  •     1 x ISPS

 

d) Charterer
Kontrollintervall in eigener Entscheidung

e) Hafenkapitän
Kontrollintervall in eigener Entscheidung

f) Versicherer
Kontrollintervall in eigener Entscheidung

g) Kontrollen für Spezialschiffe
Gastanker, Tanker, RORO-Passenger
Hafenstaat, CDI, Vetting
(Intervall zwischen jährlich und alle 4 Jahre)

h) Kontrollen durch Eigner
z.B. Fondsgesellschaften / Anleger

i) Zusätzliche Kontrollen
z.b.Einhaltung der Ruhezeiten, ILO-Forderung, Tarifabschlüsse
TAPA-SFR

Es erhebt sich die Frage: Sind diese Vielzahl von leider nicht abgestimmten
Kontrollen effektiv und erhöhen sie die:

  •    Sicherheit auf See
  •    Sicherheit des Schiffes, der Besatzung und der Ladung
  •    Motivation der Besatzung

Jedes Schiff hat als Minimum jährlich 8 Kontrollen zu passieren,
Häufig werden es 12 Kontrollen.
Jede Kontrolle nimmt als Minimum 4 Stunden in Anspruch,
In der Regel sind es aber 6 bis 10 Stunden.

3. Die Rolle des Kapitäns
Grundsätzlich hat der Kapitän die „overriding authority“ (SOLAS V/34; ISM Code 5.2;
Umsetzung der IMO Resolution 443). Während vieler Kontrollen fühlt sich der Kapitän
als Angeklagter. etliche Kontrolleure vermitteln dem Kapitän, er sei schuldig, irgend-
welche Forderungen nicht richtig umgesetzt zu haben, bis er nachweisen kann, dass er
alles richtig gemacht hat.

Der Kapitän wird zum „Behandelten“, anstatt der Handelnde zu sein. Kapitän und Schiff
werden oft nach „Aktenlage“ beurteilt, denn es ist nicht nur erforderlich vorschriftenkon-
form zu arbeiten, genauso wichtig ist es, dieses dokumentarisch nachzuweisen. Die täg-
liche Arbeit, Vorbereitung und Nachbereitung von Kontrollen erfordert hohes Maß von
schriftlichen Nachweisen. „Paperwork – it can sidetrack the master from his primary
purpose of working the ship“ wird auch vom Nautical Institute and Lloyds Register im
International Maritime Human Element Bulletin ALERT festgestellt.

4. Was wird kontrolliert
    a.) Vorrangig wird zunächst nach der Gültigkeit der Schiffspapiere gefragt. Es existieren
ca. 50 verschiedenen Schiffspapiere     (Zeugnisse / Zertifikate). Entsprechend des Typs und
Einsatzgebetes für ein Einzelschiff ca.31 Schiffspapiere. Hinter den Schiffspapieren verbergen
sich teilweise umfangreiche Systeme (z.B. Safety Management Certificate, International Ship
Security Certificate). Natürlich hat ein gut geführtes Schiff gültige Zeugnisse, aber was einfach
aussieht, ist nicht einfach und kann nur computergestützt in Zusammenarbeit mit den Reederei-
Inspektoren und Ausstellern der Zeugnisse erreicht werden.

b.) Sind Notfall- / Sicherheitsübungen, Training und Lektionen in Anzahl, Qualität und im
Zeitrahmen durchgeführt worden? Es erscheint eine relativ simple Frage zu sein, die sich auf
einem gut geführten Schiff eigentlich erübrigt. Aber so müssen z.B. auf einem Schiff unter der Flagge
Liberias jährlich ca. 78 Übungen / Trainings / Lektionen durchgeführt werden. Der geforderte Jahresplan
muss unter allen Umständen eingehalten werden. Begründung für das Nichtdurchführen auch nur einer
Übung (wegen z.B. Werft, Hafenvorschriften, schlechtes Wetter), wird häufig von den Kontrolleuren /
Auditoren mit einer Non-Conformity-Note geahndet. Um künftig den daraus folgenden Rechtfertigungen,
einschließlich dem damit verbundenen Reportingsystem zu entgehen, werden vereinzelt Eintragungen
vorgenommen, die nicht der Wahrheit entsprechen, bzw. die Übungen werden auf einem unzureichenden
Niveau durchgeführt.

5. Schlussbetrachtungen
Nur an diesen beiden Kontrollbeispielen wird für den Insider deutlich, dass die Einhaltung der festgelegten Ruhe-/Arbeitszeiten
(STCW Convention, EC Directive, ILO Convention 180, Seemannsgesetzt) in den Häfen oft unmöglich wird. Die Kontrollen erfolgen nach Ankunft im Hafen, Kapitän / Besatzung haben die seit Einführung von Security geforderten Einklarierungspapiere-/ Prozeduren, die einen hohen Zeitaufwand erfordern, erledigt, eine anstrengende Revierfahrt absolviert und und für die kurze Hafenliegezeiten einen vollen Terminkalender. Eine Kontrolle in guter Atmosphäre zwischen Kapitän / Schiffsbesatzung und Kontrolleur durchzuführen, ist in dieser Stresssituation oft sehr schwierig. Dies führt häufig zu negativen Ergebnissen für das Schiff (Reederei). Zweifellos sind Kontrollen notwendig und hilfreich, die Sicherheit auf See zu erhöhen, aber die Anzahl, der gleiche Inhalt, die nicht aufeinander abgestimmten Kontrollen und häufig auch die individuellen Auslegungen der Kontrollinhalte/Kontrolltermine sind aus meiner Sicht in etlichen Fällen kontraproduktiv.

Jede Institution, die Kontrollen durchführt, setzt natürlich berechtigt ihre Kontrollvorschriften um, aber keiner, außer dem Kapitän und seiner Besatzung, hat die Gesamtheit aller Kontrollen zu bestehen und zu verkraften. Viel hilft eben nicht viel. Das trifft für Kontrollen, Übungen, schriftliche Nachweise und zunehmende Regularien zu. Ein Optimum zu finden das wäre der richtige Ansatz.

6. Schlussfolgerungen
In seiner Satzung hat der Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffizier e.V. im Paragraphen 2 festgelegt, die beruflichen Interessen der Kapitäne und Schiffsoffiziere wahrzunehmen. Die oben genannten Zustände erfordern Veränderungen, an deren Realisierung wir mitwirken sollen.
Quelle: VDKS-Verbandstag 2007 / Kapitän Bernd Jeske
Glossary
ISM – International Safety Management – Safe Ships & Pollution Prevention
SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea
MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
IMO – International Maritime Oraganization
ISPS – International Ship and Port Facility Securitiy Code
STCW – Standards of Training, Certification and Watchkeeping
PSC – Port State Control / Hafenstaatenkontrolle
MOU – Memorandum of Understandung / Absichtserklärung
CDI Cargo Distribution Information
ILO International Labour Organisation
TAPA – Transported Asset Protection Association
SFR – Standard of Freight Security
(
Eiben / Internet – Erklärung zu Abkürzungen)

2 – INTERNATIONAL MARITIME LAW / RESCUE AT SEA
A Guide to Principles and Practice as applied to Migrants and refugees
This section contains relevant obligations and definitions as defined under the law. The shipmaster has an obligation to render assistance to those in distress at sea without regard to their nationality, status or the circumstances in which they are found. This is a longstanding maritime tradition as well as an obligation enshrined in international law. Compliance with this obligation is essential to reserve the integrity of maritime search and rescue services. It is based on, inter alia, two essential texts:

– 1982 UNCLOS – United Nations Convention on the Law of the Sea provides that
UNCLOS Convention provides that „every State shall require the master of a ship flying its flag, in so far as he can do so without serious danger to the ship, the crew or the passengers: (a) to render assistance to any person found at sea in danger of being lost; (B) to proceed with all possible speed to the rescue of persons in distress, if informed of their need of assistance, in so far as such action may reasonably be expected of him.“ [Article-98 (1)]

– 1974 SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea
SOLAS Convention obliges the „master of a ship at sea which is in a position to be able to provide assistance, on receiving information from any source that persons are in distress at sea, is bound to proceed with all speed to their assistance, if possible informing them or the search and rescue service that the ship is doing so…“ The word „signal“ was replaced by „information“ as part of the May 2004 amendments. [Chapter-V, Regulation-33 (1)] Obligations of Governments and Rescue Co-ordination Centres: Several maritime conventions define the obligations of State Parties to ensure arrangements for distress communication and co-ordination in their area of responsibility and for rescue of persons in distress at sea around their coasts:

– 1982 UNCLOS – United Nations Convention on the Law of the Sea
UNCLOS Convention imposes an obligation on every coastal State Party to „…promote the establishment, operation and maintenance of an adequate and effective search and rescue service regarding safety on and over the sea and, where circumstances to require, by way of mutual regional arrangements co-operate with neighbouring States for this purpose“. [Article-98 (2)]

– 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea
SOLAS Convention requires State Parties „…to ensure that necessary arrangements are made for distress communication and co-operation in their area of responsibility and for the rescue of persons in distress at sea around the coasts. These arrangements, operation and maintenance of such search and rescue facilities as are deemed practicable and necessary…“ (Chapter-V, Regulation-7)

– 1979 International Convention on Maritime Search and Rescue
SAR Convention obliges State Parties to „…ensure that assistance be provided to any person in distress at sea …regardless of the nationality or status of such a person or the circumstances in which that person is found“ (Chapter-2.1.10) and to „…provide for their initial medical or other needs, and deliver them to a place of safety.“ (Chapter-1.3.2) A guide to principles and practice as applied to migrants and refugees.
Quelle: Rede von Reeder CR – Carsten Rehder aus dem Internet.

3 – BSU – BUNDESSTELLE / SEEUNFALLUNTERSUCHUNG
Die Arbeit von Seeleuten an Deck kann besonders bei schlechtem Wetter gefährlich sein. BSU fordert mehr Sicherheit an Deck. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen in Hamburg untersucht derzeit drei Unfälle des Jahres 2006 und einen aus 2007, bei denen Seeleute auf Berufsschiffen über Bord fielen und in drei Fällen tödlich verunglückten. Es handelt sich dabei um einen Fall, der sich auf einem deutschen Frachtschiff vor Japan ereignete, einen MANN-über-BORD Fall auf einem deutschen Fischereifahrzeug in der Irischen See und einen Fall in der Deutschen Bucht aus dem Jahr 2006 sowie das Überbordgehen eines russischen Seemannes am 18.Januar-2007 in der Elbmündung. Die Untersuchungsverfahren seien noch nicht abgeschlossen und würden wegen der Komplexität der Fälle voraussichtlich noch einige Zeit in Anspruch nehmen, teilte die BSU jetzt mit. Die Bundesstelle geht allerdings bereits jetzt davon aus, dass eine nicht vorhandene oder unzureichende Sicherung der Seeleute zumindest mitursächlich für das Überbordgehen sein könnte. Wegen der Häufung derartiger Unfälle an Bord von Berufsschiffen und der in Abhängigkeit von den Wetterbedingungen kurzen Überlebenszeit über Bord gefallener Personen wendet sich die BSU jetzt an Eigner, Reeder und Betreiber aller Berufsschiffe und fordert diese auf, Folgendes zu beachten: Ist es unvermeidbar, Personen an Deck zu schicken, sollte diesen die Gefahr des Überbordgehens bewusst sein. Neben dem Tragen der persönlichen Schutzausrüstung (Arbeitsschuhe, Handschuhe, Arbeitshelm) müssen den Witterungsbedingungen entsprechende zusätzliche Sicherungselemente, wie beispielsweise Rettungsweste, Überlebensanzug und Sicherungsleine, als Schutz gegen das Überbordgehen und zur Erhöhung der Überlebenswahrscheinlichkeit im Falle des Überbordgehens angeordnet werden. Unverzichtbare Tätigkeiten an Deck sind darüber hinaus durch in gleicher Weise geschütztes Sicherungspersonal zu unterstützen. Außerdem sind Maßnahmen entsprechend guter Seemannschaft bei schwerer See durchzuführen. (Geschwindigkeitsreduzierung, Beidrehen des Schiffes, Kommunikation zwischen allen Beteiligten und Ähnliches). Die BSU legt Wert auf die Feststellung, dass diese Sicherheitsempfehlung zwar in unmittelbarem Zusammenhang mit der Untersuchung der erwähnten Seeunfälle stehe, keinesfalls aber als Vorwegnahme der Untersuchungsergebnisse gewertet werden dürfe. Die BSU verweist auf die Andauer der Untersuchungen und auf die abschließenden Berichte, die nach ihrer Fertigstellung der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.
Quelle: THB-Täglicher Hafenbericht / jm vom 19/02/07

4 – BSHL / BUNDESVERBAND / SEELOTSEN – HAFENLOTSEN
In Flensburg sitzen seit dem Donnerstag, den 15.Februar-2007 Nautiker am Ausbildungssimulator. Nach dem Engagement der Weserlotsen als Ausbilder an der Fachhochschule Bremen im Fach MANÖVRIEREN ist dieses jetzt auch auf die Ausbildungsstätte in Flensburg ausgedehnt worden. Die Lotsen im Bereich Kiel und Lübeck haben auf der Mitgliederversammlung ihrer Brüderschaft jetzt beschlossen, gemeinsam mit dem Bundesverband der See- und Hafenlotsen einen Kollegen als Lehrbeauftragten für das gleiche Unterrichtsfach freizustellen. Diese Unterstützung, die als ein reines Sponsoring gewährt wird, fällt nach Darstellung des BSHL in eine Zeit massiver Arbeitsbelastung und sei somit keinesfalls leicht zu realisieren gewesen. „Wir betrachten es aber auch als Investition in die eigene Zukunft, wenn wir unsere Kenntnisse direkt an den Nachwuchs weitergeben“, berichten die Initiatoren der Aktion, Hans-Hermann Lückert (Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK II / Kiel / Lübeck / Flensburg) und BSHL-Präsident Gerald Immens.

Die Kernaufgabe eines Nautikers sollte das Handling bleiben. Wenn es gelinge, den jungen Menschen diese Herausforderung und gleichzeitig den Spaß am Manövrieren zu vermitteln, könne sich das auch auf Verweildauer in der Seefahrt nur positiv auswirken, so die Initiatoren. Das ließen bereits die sehr guten Rückmeldungen aus Bremen erwarten. Wie alle anderen nautischen Ausbildungsstätten sieht sich auch der Standort Flensburg einer erheblich gestiegenen Zahl von Studienanfängern gegenüber.
Quelle: THB-Täglicher Hafenbericht vom 16/02/07

5 – SKYSAILS / Turn WIND into PROFIT
Die Idee Windkraft als Antrieb in der Seeschifffahrt zu nutzen ist uralt, hat aber heute eine modernere Variante als Unterstützung der eingebauten Schiffsmotoren, um Brennstoff auf langen Reisen zu sparen.

Die Technologie SkySails setzt in der Zukunft auf ein Windantriebssystem, das auf der Basis von Zugdrachen ein modernes Segelsystem einsetzt. Der Drache ist vergleichbar mit der bekannten Form eines Gleitschirms, ist aus hochfesten und witterungsbeständigen Textilien gefertigt und hängt an einem Teleskopmast, der auf der Back oder im vorderen Teil des Schiffes moniert wird. Das mit einem hochreißfesten Kunststoff-Zugseil gefesselt fliegende Skysail hat eine Steuergondel und ist über den Krafteinleitungspunkt vorn mit dem vollautomatischen Steuerungssystem auf der Brücke verbunden. Es kann in 10 bis 20 Minuten automatisch ausgefahren oder eingeholt werden und operiert in Höhen von 100 bis 300 Metern, in denen stetigere und stärkere Winde vorherrschen.

Ein Doppelhüllenprofil verleiht dem Skysail-Zugdrachen aerodynamische Eigenschaften, die sich mit denen eines Flugzeugflügels vergleichen lassen. Über die am Drachen befestigte Steuergondel wird das SkySail-System von der Besatzung auf der Brücke mit Hilfe der vollautomatischen Steuereinheit bedient und stellt sich selbstständig auf optimale Flugbahnen ein. Ein Bildschirm erlaubt der Besatzung komfortable und in Echtzeit eine vollständige Information über den augenblicklichen Betriebszustand des Systems. Das auf dem Vorschiff installierte Start- und Landesystem erlaubt das automatische Ausbringen und Einholen sowie Notfallmanöver auf Knopfdruck. Zum Start wird der ähnlich einer Ziehharmonika gereffte Zugdrachen mit dem Teleskopmast aus einem Lagerbehälter gehoben und kann sich dann in ausreichender Höhe zur vollen Größe entfalten und gestartet werden. Im Vergleich zu normalen Segeln erzeugt der Drachen pro Quadratmeterfläche zwei- bis dreifache Energie. Der SkySail-Antrieb wird auf offener See, außerhalb er 3-Meilen-Zone und Verkehrstrennungsgebieten, ergänzend zur vorhandenen Maschine eingesetzt.

Das System ist für den Betrieb der auf See vorherrschenden Windstärken von 3 bis 8 Beaufort ausgelegt. Bei Wind weniger als 3 Beaufort kann der Drachen zwar gelandet, aber nicht gestartet werde. Bei Windstärken zwischen 3 bis 10 Beaufort und den entsprechenden schnelleren Böen ist eine Landung problemlos. Mit dem SkySail-System können nicht nur Vorwindkurse, sondern auch Kurse bis 50-Grad am Wind gefahren werden. Der große Hebelarm führt bei mastgestützten Segelantrieben zu einer großen Krängung, der in Höhe des Decks befindliche Krafteinleitungspunkt verringert stark den Hebelarm und den Neigungswinkel, die verursachte Schräglage ist im Vergleich zu konventionellen Windantrieben minimal und für den Schiffsbetrieb sowie für die Schiffssicherheit unerheblich. Alle wesentlichen Komponenten des Systems sind typzertifiziert und der Betrieb wird nicht durch Berufsgenossenschaften eingeschränkt. Die leistungsstarken Komponenten sind Entwicklungen aus dem Schiffbau, der Offshore-Technik, wie zum Beispiel die Mooring-Winde, und der Flugzeugindustrie wie in einem großen technisches Know-How-Netzwerk. Je nach Präferenz der Besatzung kann die Leistung der vorhandenen Maschine gedrosselt werden, um Bunker zu sparen oder konstant gefahren werden, um mit Wind die Geschwindigkeit zu erhöhen. In Abhängigkeit von Routen und Schiffstypen sind Einsparungen von 16 bis 23 % der Brennstoffkosten in der Spezifikation errechnet worden bei einer 3 bis 5-jährigen Amortisationszeit. Ein Personalaufwand und die steigenden Kosten durch Emissionsvorschriften entfallen.
Quelle: SkySails / Beluga Shipping / Project Beaufort / Oltmann Gruppe – Eiben+

An Alle „Life-Mitschnitt “ einer Horn-von-Afrika-Passage von einem Vereinsmitglied
Viele Grüsse kurz vor Bab el Mandeb haben heute früh die gefährlichste Ecke des Golf von Aden hinter sich gebracht. Dabei haben wir gestern gegen 17:00 Uhr Bordzeit (13:00 UTC) noch einen Pulk Fischer passiert aus dem vermutlich heute früh ein versuchter Überfall auf ein ukrainisches Frachtschiff und eine Kaperung eines Tankers (Japaner) stattgefunden hat. Zur Orientierung 14-00N 051-32E als offizielle Position.

Gestern ist mehreren Schiffen eine Gruppe Fischer aufgefallen, die auf der ersten Position trieben, die Japaner haben einen Hubschrauber zu Kontrolle geschickt. Nachdem wir sie in Sicht hatten, haben wir bemerkt, dass einige Boote bis zu 4 kleinere Boote schleppen. Da einige versuchten unseren Kurs zu kreuzen, haben wir einen recht weiten Bogen geschlagen. Wobei mit 24 Knoten und einem Freibord von 5 m (Achtere Station) und 7 m Hauptdeck wir doch eher ein schwieriges Ziel zu sein scheinen. Nach einer ruhigen Nacht und stundenweise zufälligen Begleitschutz einer amerikanischen Fregatte haben wir heute früh die Hilferufe gehört. Erst wurde der Ukrainer von 4 Skiffs angegriffen, konnte sie, trotz Maschinengewehrbeschuss, abschütteln. Daraufhin haben sie sich auf einen japanischen Tanker gestürzt, der die Kriegsschiffe um Hilfe rief. Im Hintergrund hörte man Schüsse und das Zerspringen von Fensterscheiben. Bei der ersten Meldung waren die Boote noch 2 sm weit weg, nach 6 Minuten nur noch 6 Kabel, währenddessen teilte man ihm mit, das Einheiten zu seiner Unterstützung entsandt worden sind und dass diese ca. 1,5 h bräuchten. er bedankte sich noch und sagte, er hätte bereits 2 gunman an Bord. Danach riss die Verbindung ab. Ein Schiff von NSB bestättigte zwischendurch den Überfall und meldete nach Abreißen der Verbindung, dass der Tanker aufgestoppt hätte, mehre Boote sich um ihn ringen würden und bereits der Bordkran zum Aussetzen der Boote ausgeschwungen worden sei. Die Meldung konnten wir aufgrund der im Golf herrschenden Überreichweite sehr gut mitverfolgen.

Ich hoffe, ich konnte die Situation anschaulich schildern, möchte aber keine Panik ververbreiten, sondern nur davon überzeugen, dass es eine ständige Bedrohung gibt.
Quelle: Nautische Kameradschaft Tritonia

PIRATEN VERSCHLEPPEN 5 DEUTSCHE CREWMITGLIEDER
Im Piratendrama vor Somalia zeichnet sich kein schnelles Ende ab: Die Bemühungen um die Freilassung des Frachters „MV Hansa Stavanger“ mit 5 deutschen Crewmitgliedern laufen zwar auf Hochtouren. Doch die Kidnapper steuern in Richtung ihrer sicheren Heimatbasis in Somalia.

Berlin – Zwei Tage nach der Entführung des deutschen Containerschiffes „MV Hansa Stavanger“ richtet sich der Krisenstab in Berlin auf komplizierte Verhandlungen über eine mögliche Freilassung des Frachters und der 25-köpfigen Crew ein. Nach Informationen von SPIEGEL ONLINE steuern die Kriminellen, die den Frachter am Samstagnachmittag geentert hatten, mittlerweise auf den Hafen von Harardere zu, rund 400 Kilometer nördlich der somalischen Hauptstadt Mogadischu.

Rund um Harardere unterhalten diverse Piratenbanden regelrechte Nester, staatliche Institutionen haben hier keinerlei Kontrolle. Die Verschleppung des Frachters nach Somalia ist für den Krisenstab daher kein gutes Zeichen.

Aus vergangenen Fällen weiß man, dass die Seeräuber gern langwierige Lösegeldverhandlungen beginnen, wenn sie in dem für sie sicheren Gebiet von Somalia eingetroffen sind. Dort, das sagen auch deutsche Militärs, müssen sie keinerlei Störung von außen fürchten. Der Fall der „MV Hansa Stavanger“ wird für das Auswärtige Amt ungleich heikler, weil an Bord auch bis zu 5 Deutsche Staatsbürger sind, welche die Kidnapper möglicherweise als Druckmittel einsetzen könnten. Nach Informationen aus Sicherheitskreisen handelt es sich bei den Deutschen um den Kapitän und die Offiziere des Frachters der Hamburger Reederei „Leonhardt und Blumenberg“. Die Nationalität der restlichen Crew ist nicht bekannt.

Die „MV Hansa Stavanger“, ein 1997 erbautes Schiff mit einer Gesamttragefähigkeit von 21.000 Tonnen, war etwa 400 Seemeilen vor der Küste Somalias zwischen Kenia und den Seychellen geentert worden. bisher gehen die Behörden von 5 Piraten aus. Das Schiff war gerade auf dem Weg zu den Seychellen, wo es auftanken und dann weiter nach Daressalam in Tansania wollte.
Quelle: Spiegel Online – Matthias Gebauer

Schiffsentführung vor Somalia : Piraten kapern MPC-Tanker
Vor der Küste Somalias haben Piraten einen deutschen Tanker in ihre Gewalt gebracht. Die „Longchamp“ gehört der MPC Steamship und wird von der Hamburger Bernhard Schulte Shipmanagement bereedert.

Der 3.500-Tonnen-Tanker soll Flüssiggas geladen haben und befand sich auf dem Weg von Norwegen nach Vietnam. Das Schiff hatte bereits den Suezkanal passiert und sich nach Angaben von MPC einer Flotte von Schiffen angeschlossen, die von indischen Marineeinheiten begleitet wurde. Trotzdem konnten die Piraten das Schiff in ihre Gewalt bringen. „Nach unseren Informationen ist keiner verletzt“ sagte ein Sprecher von Bernhard Schulte Shipmanagement der Nachrichtenagentur AP.

Derzeit steuert das Schiff auf die somalische Küste zu. MPC geht von Lösegeldforderungen aus. Dagegen ist die „Longchamp“ nach Angaben einer MPC-Sprecherin versichert. Laut Website von Bernhard Schulte Shipmanagement gibt es momentan keinen Kontakt zu Mannschaft und Kidnappern.

Die „Longchamp“ wurde 1990 in Japan gebaut, ist zirka 100 Meter lang und 16 Meter breit. Private MPC-Schiffsanleger sind von dem Entführungsfall nicht betroffen.
Quelle: Investment / von Malte Dreher

6 – PIRATEN / IMB – INTERNATIONAL MARITIME BUREAU

Piraten ankern mit Super-Tanker vor Somalia
Der von Piraten gekaperte saudi-arabische Supertanker „Sirius Star“ ist vor der somalischen Hafenstadt Harardhere vor Anker gegangen. Haradhere ist etwa 430 Kilometer vom Hafen Eyl entfernt, der den Piraten als Rückzugsort dient und wo bereits zahlreiche gekaperte Schiffe vor Anker liegen. Augenzeugen in Haradhere erklären, die „Sirius Star“ liege nur wenige Kilometer vor der Küste. Zahlreiche Schaulustige seien gekommen, um den Tanker zu sehen.

Rohöl im Wert von 80 Millionen Euro an Bord
Die „Sirius Star“ ist das größte Schiff, das jemals von somalischen Piraten entführt wurde. Ihr Wert wird auf rund 120 Millionen Euro geschätzt. Da es laut der Reederei Vela International mit zwei Millionen Barrel (159 Liter) Rohöl voll beladen ist, kommen noch einmal etwa 80 Millionen Euro dazu. Der nach modernsten Maßstäben konstruierte Doppelhüllentanker war erst im März in Südkorea vom Stapel gelaufen und gehört der saudi-arabischen Erdölfördergesellschaft Aramco. Seine Ladung entspricht rund einem Viertel der täglichen Rohölföderung in Saudi-Arabien oder dem Tagesverbrauch Frankreichs. Allerding haben die Entführer keine Möglichkeit, die Fracht zu entladen.

Der Tanker wurde nach Angaben der US-Marine am Samstag 450 nautische Meilen (gut 800 Kilometer) südöstlich der kenianischen Hafenstadt Mombasa gekapert – weit außerhalb des Gebiets, in dem die Piraten normalerweise operieren. Die Reederei Vela International, eine Tochter des saudi-arabischen Konzerns Aramco, nannte den Sonntag des Überfalls. Sie erklärte, es werde an der Freigabe des Tankers gearbeitet. Die 25 Besatzungsmitglieder, darunter Briten, Kroaten, Polen, Saudi-Araber und Filipinos, seien unverletzt. Die „Sirius Star“ misst 330 Meter Länge und ist damit etwas so lang wie ein Flugzeugträger der Nimitz-Klasse.
Quelle: Tagesschau.de 19.11.2008

Piraten von der Royal Navy getötet
Schusswechsel im Golf von Aden – Britische Regierung: Akt der Selbstverteidigung
Zwei somalische Piraten sind von Besatzungsmitgliedern einer britischen Fregatte im Golf von Aden erschossen worden. Nach Angaben des Verteidigungsministeriums in London vom Mittwoch seien am Dienstag Boote von der Fregatte HMS „Cumberland“ ausgesetzt worden, um die Dhau zu entern. Die Piraten auf der Dhau hatten zuvor versucht, ein dänisches Schiff in ihre Gewalt zu bringen. Bevor die britischen Marine-Angehörigen an Bord der Dhau gehen konnten, sei es zu einem Schusswechsel gekommen. Ein Sprecher des Verteidigungsministerium sagte, die Piraten seien in einem Akt der Selbstverteidigung getötet worden. Ein verletzter Jemenit sei trotz Behandlung durch den Schiffarzt an seinen Verletzungen gestorben. Es sei unklar, ob der Mann bei dem Gefecht verletzt oder bereits zuvor verwundet worden war. Der Zwischenfall werde untersucht. Die HMS „Cumberland“ patrolliert zur Bekämpfung von Piraten im Golf von Aden im Rahmen einer NATO-Operation. Der Zwischenfall habe gut hundert Kilometer südlich der Küste des Jemen stattgefunden. Den Berichten nach hatten die Piraten auf das dänische Schiff gefeuert und zweimal versucht, es zu kapern. Es ist nach Medienangaben das erste Mal, dass die britische Marine auf hoher See in eine tödliche Schießerei verwickelt war. Unterdessen brachten Piraten vor der Küste des Jemens binnen weniger Wochen ein zweites türkisches Handelsschiff in ihre Gewalt. Die türkischen Behörden hätten Marineverbände der NATO um Hilfe gebeten, berichteten türkische Zeitungen gestern. Der am Vortag entführte beladene Chemiekalientanker „Karagol“ (5500 tdw) sei mit 14 Mann Besatzung auf dem Weg nach Indien gewesen. Im vergangenen Monat hatten Piraten vor dem Horn von Afrika bereits ein anderes türkisches Schiff gekapert. In dem Seegebiet haben Piraten in diesem Jahr bereits mehr als 30 Schiffe entführt.

DIE INDUSTRIE DER PIRATEN
Einzelheiten will er erst die Angehörigen wissen lassen, bevor die Öffentlichkeit erfährt, wie alles vor sich ging, aber seinen Dank an die Beteiligten hat Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy am Freitagnachmittag bereits verkündet.Er richtet ihn an alle „Streitkräfte und Staatsdienste, die es ermöglicht haben, dass diese Geiselnahme schnell und ohne Zwischenfälle beendet wurde.“

Die 30 Geiseln an Bord der französischen Luxusjacht „Le Ponant“, die von somalischen Piraten gekapert wurde, sind gerettet, nach 1 Woche Ungewissheit. Die 88 Meter lange „Le Ponant“ war am 4. April auf einer Überführung ohne Passagiere vor der somalischen Küste gekapert und zu einem Piratenhafen im autonomen Puntland entführt worden. An Bord befanden sich 22 Franzosen, 6 Philippiner, 1 Kameruner und 1 Ukrainerin. Es scheint ihnen gut zu gehen. Fischer in dem Ort Eyl, rund 500 Kilometer nördlich von Mogadischu, sagten der Nachrichtenagentur AP, dass die Geiseln im Morgengrauen von kleinen Booten abgeholt wurden. Sie hätten die leeren Boote ausfahren sehen.

„Als der Tag anbrach, sahen wir die gleichen Boote an uns vorbeifahren. Sie haben gewunken. „Frankreich hatte seine Kriegsmarine und Eingreiftruppen in Marsch gesetzt, es wurde eine Verhandlungslösung angestrebt. Aber Einzelheiten, wie gesagt, erst am Abend nach dem Gespräch mit den Angehörigen der Seeleute. Das Schiff sei wieder auf See, ist noch zu hören, am Dienstag wird es auf einem französischen Militärstützpunkt in Dschibuti erwartet. Die französische Marine hatte die Piraten stets von Ferne ausgespäht.

750 Kilometer von Paris, 6500 Kilometer von der somalischen Küste entfernt, im Dorf Fredenbeck in der Nähe von Hamburg, sitzt ein Mann im Büro seines Reihenhauses, er hat seinen Laptop aufgeklappt, klickt eine Seekarte mit roten und grünen Kreuzen an. Das Gebiet des Golfs von Aden. Die roten Kreuze markieren Piratenattacken im zweiten Halbjahr 2007. Sechs rote Kreuze. Die grünen sind Angriffe seit Januar 2008. Acht insgesamt, eines der Kreuze markiert die „Le Ponant“. Der Mann heißt Wilhelm Probst. Er hat kurz geschnittene graue Haare, unter seinem schwarzen T-Shirt sind muskulöse Oberarme zu erkennen. Er ist 50 Jahre alt, aber er macht problemlos 70 Liegestützen. Früher, als er noch Kampfschwimmer war, pumpte er locker 150 Mal. Wilhelm Probsts Job ist es, Schiffe vor Piraten zu schützen. Wären Sicherheitsexperten an Bord der „Le Ponant“ gewesen, hätten die Piraten wahrscheinlich abgedreht, sagt er. Probst weiß nicht nur, wie gefährlich diese Gebiet ist, er kennt auch die Details. Am 1. April zum Beispiel, kurz bevor die „Le Ponant“ gekapert wurde, beschossen Piraten in drei Speedbooten mit Raketen und Kalaschnikows einen Tanker. Das Schiff wechselte den Kurs, erhöhte die Geschwindigkeit und entkam. Aber Probst weiß noch viel mehr. Seit sieben Jahren arbeitet er als maritimer Sicherheitsexperte. Er ist einer von ganz wenigen in Deutschland. Er kennt die Gegner seiner Kunden persönlich.

Vor gut 1 Jahr – ein ausländischer Milliardär hatte ihn engagiert – hatte Probst persönlichen Kontakt mit den Piraten. Er begleitete die 60-Meter-Jacht der Familie des Eigners auf einer Tour vom Mittelmeer zu den Malediven und zurück. Sie fuhren im gleichen Gebiet, in dem die „Le Ponant“ gekapert wurde. Probst war nicht allein, er arbeitet mit einem Team, vier Mann insgesamt, zuständig für die Sicherheit eines 50-Millionen-Schiffs und einer 13-köpfigen Besatzung. Vier ehemalige Kampfschwimmer, alles Spezialisten, keiner unter 40 Jahre alt, alle ausgebildet für die Verteidigung von Schiffen. Vier Mann reichen aus, sagt Probst. Dass sie mit 10.000 Euro teurer Nachtsichtgeräten, Ferngläser und Entfernungsmessern arbeiten, erzählt er im Plauderton. Was er im Ernstfall sonst noch einsetzen könnte, verschweigt er. Probst grinst: Wir können uns wehren, sagt er daraufhin. Was er dazu braucht, war damals schon an Bord des Milliardärsschiffes, als er mit seinen Leuten eintraf. Es war weit nach Mitternacht, sagt Probst, zwei Leute standen am Pier im Hafen von Port Said, Ägypten, die Gegend war ansonsten menschenleer. Einer der beiden zeigte auf eine Plastiktüte in seiner Hand. Ich habe ein Geschenk für den Kapitän, sagte er. Er müsse es ihm persönlich überreichen. Er fragte: Wie viele Leute sind denn an Bord? Wo fahrt ihr hin? Sind Sicherheitsleute an Bord? Probst wimmelte ihn ab. Hinter seinem Rücken versuchte zur gleichen Zeit ein zweiter Mann über die Reling des Schiffes zu klettern. Er sah nicht, dass Probsts Kollege im Schatten am Heck stand und ihn erwartete. Der Mann löste sich aus der Dunkelheit und drängte den Fremden zurück. Eine typische Situation, sagt Probst. Piraten versuchen immer, ein Schiff auszuspähen, bevor sie dann auf hoher See angreifen. Er ist sich ziemlich sicher, dass auch die „Le Ponant“ ausgespäht worden ist. Die Observation kann aber auch auf hoher See passieren, durch Boote von Einheimischen zum Beispiel. Die schippern dann scheinbar harmlos vorbei.

Südlich von Aden hatte die Jacht wieder Kontakt mit einem verdächtigen Boot. Ein Fischkutter, 20 Stunden lang habe der sich an die Jacht geheftet. Er sei nähergekommen, drehte wieder ab, kam wieder näher, immer alles auf Sichtweite. Probst beobachtete den Fischkutter durch sein Fernglas, und er sah, dass die Jacht ebenfalls beobachtet wurde. Probst schlug sofort Alarm, die Wachen wurden verstärkt, demonstrativ zeigten sich die Sicherheitsleute an Deck. Der Kutter drehte ab, die Jacht erreichte unbehelligt die Malediven. Auf der Rückfahrt hatte Probst dann ein ähnliches Erlebnis.

Dieser Auftrag war vorerst sein letzter an Bord eines Schiffes. Die meiste Zeit über sitzt Probst in seinem Büro. Ein weißgetünchter Raum, an den Wänden eine Weltkarte, eine riesige Schiffsskizze und ein Foto mit drei getarnten Kampfschwimmern – einer davon ist Probst – in einem Hubschrauber, kurz vor einem Anti-Terror-Training.

Das Foto ist 14 Jahre alt. Viele von Probsts Kontakten stammen aus dieser Zeit. Dazu kommen noch öffentliche Quellen und eigene Erfahrungen. Die Mixtur hat er in einem Report zusammengefasst, der ständig aktualisiert wird. Auf 300 Seiten hat er alle Seegebiete und Wasserwege dieser Welt nach Gefahrenlage analysiert. Diese Information sind die Grundlage für die Routenanalyse und Bedrohungsszenarien, die er für seine Kunden ausarbeitet. Reeder, Schiffseigner, private Jachtbesitzer, sie alle kommen zu ihm. Wenn er der „Le Ponant“ eine Routineanalyse ausgearbeitet hätte, sagt Probst, dann wäre die Crew nicht sozusagen im Schlaf überrascht worden. Am besten aber wäre es immer noch gewesen, Profis mitzunehmen. Er meint: die Profis – die er mitbringt.

2007 gab es 263 offiziell registrierte Piratenangriffe weltweit, Schiffe zu kapern ist zur Industrie geworden, einer Raub- und Lösegeldindustrie. Regierungen beginnen zu handeln – Mitte April findet in Daressalam eine Konferenz von 20 Anrainers des Indischen Ozeans zum Piratenunwesen satt – und der Schutz der Schiffe ist zu einem Geschäftsfeld für Sicherheitsfirmen geworden.

Es gibt kleine wie Probst „Staff Maritim“ und große wie die britische „Anglo Marine Overseas“, die vor einigen Jahren 300 ehemalige britische Elite-Soldaten eingestellt haben soll. Die im Kampfsport erfahrenen Männer sollen Angehörige eines nepalesischen Bergvolkes sein, den Gurkhas, die Piraten außer Gefecht setzen sollen, ohne Waffen zu benutzen. Die in der Schweiz registrierte Firma „Marine Risk Management“ wiederum bietet Ex-Söldner als Schiffsbegleitung an, die bei Bedarf innerhalb von 24 Stunden überall auf der Welt eingesetzt werden können , um gestohlene Schiffe zurückzuerobern.

Nicht alle von Probst Konkurrenten treten so bedacht und zurückhaltend auf wie er, dem es vor allem um Prävention geht. Es gibt Leute, sagt er, die in Rambo-Manier auftreten, die lässig Befehle erteilen wollen und nur auf den nächsten Nahkampf warten. Private Schiffseigner wollen solche Leute nicht, sagt Probst. Deshalb vermutet er, verzichten viele Jachtbesitzer lieber ganz auf Sicherheitspersonal.

Der Milliardär, der Probst engagierte, hatte zuvor in den USA, Australien und England nach Sicherheitsleuten gesucht und hatte Angebote abgelehnt. Zu Probst kam er über eine Empfehlung und weil sein Sicherheitsoffizier Probst Buch gelesen hatte. „Kampfschwimmer der Bundesmarine, Innenansichten einer Elitetruppe“. Wenn Probst einmal nicht vor seinem Computer sitzt und Analysen schreibt, hangelt er sich in einem Klettergarten vorwärts. Mit seinen Leuten trainiert er dann, 15 Meter hohe Bordwände zu entern.
Quelle – Frank Bachner, Tagesspiegel / 12.4.2008

Das IMB warnt vor einem starken Anstieg der Piratenüberfälle um 37% im 2ten Quartal 2007 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Zu besonderen Risikogebieten haben sich Somalia und Nigeria entwickelt. „In den vergangenen drei Jahren haben wir einen fortlaufenden Rückgang der Überfälle beobachten können. Der starke Anstieg im zweiten Quartal lässt vermuten, dass wir eine Umkehrung des Trends haben“, sagte Captain Pottengal Mukundan, Director of the International Maritime Bureau.

Trotz des starken Anstiegs bleibt die Gesamtbilanz für das erste Halbjahr in 2007 fast gleich: Während das IMB im ersten Halbjahr letzten Jahres 127 Überfälle zählte, waren es im ersten Halbjahr diesen Jahres 126 Überfälle als Vergleichszahl. Der 2007 Report für das erste und zweite Quartal weist insgesamt 13 Übergriffe mit besonders schwer bewaffneten Piraten aus.

Traurige Bilanz für die Seeleute:
152 Geiseln
41 Entführte
3 Tote

Das PRC – Pilot Reporting Center meldete in diesem Jahr allein17 Überfälle vor Somalias Küste. Dies ist ein dramatischer Anstieg im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, in dem acht Überfälle registriert wurden. Das IBM hat den Sicherheitsrat der Vereinten Nationen informiert, da Piratenüberfälle auch Hilfsleistungen behindern können. Auch vor Nigeria ist ein Anstieg der Überfälle durch lokale Banden zu beobachten:
15 Schiffe wurden überfallen und der Barge-Carrier “ BACO-LINER-2 “ entführt.
Quelle: THB – Montag, den 16.Juli 2007

Unter der Überschrift PIRATEN – 127 Überfälle in sechs Monaten hat das Hamburger Abendblatt am 9.September-2006 von Rolf Zamponi folgenden Bericht veröffentlicht. Sie kommen meistens nachts. Sie klettern an Deck der Frachter in den Häfen und verschwinden mit ihrer Beute. Manchmal ohne überhaupt gesehen zu werden. Sie nähern sich mit Booten den vor den Häfen liegenden Containerfrachtern, schleudern Wurfanker an Deck, klettern hoch, nehmen die Außenaufgänge an den Aufbauten und stehen plötzlich bewaffnet mit Messern und Pistolen vor den Offizieren auf der Brücke. Oder sie kommen mit ihren Booten längsseits der Schiffe und schaffen es auch während der Fahrt an Deck. 127 Piratenangriffe gab es allein im ersten Halbjahr-2006 weltweit, elf Schiffe wurden entführt, sechs Seeleute mussten sterben, hat das IMB-Internationale Maritime Bureau, eine Abteilung der Internationalen Handelskammer, ermittelt. Zwar ging die Zahl der Überfälle von 445 im Jahr-2003 auf 276 im vergangenen Jahr zurück. Die Zahl sinkt der Zeit aber wieder langsamer, warnt der IMB-Direktor Pottengal Mukundan.

Was viele Menschen nur aus Filmen (Mantel-Degen) kennen, ist schlicht Diebstahl und Menschenraub. Etwa 95-Prozent der Überfälle geschehen jedoch aus sozialer Not. Der Rest ist organisiertes Verbrechen, sagt Detlef Meenke, Referent beim VDR, dem Verband Deutscher Reeder, der sich seit 28-Jahren mit dem Thema befasst. In 1978 stauten sich die Handelsschiffe vor der durch Öl reich gewordenen nigerianischen Hauptstadt Lagos – die Kriminalität dehnte sich auf die Schiffe aus. Noch heute gelten die Piraten in der westafrikanischen Region als besonders brutal. Die meisten Überfälle gab es 2005 aber zwischen den indonesischen Inseln und in der Malakka-Straße. Gefahr lauert auch vor Somalia,wo marodierende Banden sogar ein hochseegängiges Schiff einsetzten. Schon im Roten Meer muss man die Augen aufhalten und die Küste von Somalia umfahren unsere Schiffe im großen Bogen, sagt ein Sprecher der DAL-Deutsche Afrika-Linien. Für die Sicherheit ihrer Besatzungen nimmt die DAL einen Tag Umweg in Kauf.

Wo genau die Überfälle bis Ende Juni-2006 geschahen, hat das IMB jetzt auf einer Karte im Internet veröffentlicht. Die Abwehr des Banditen ist umso leichter, solange das Entern nicht gelungen ist. Mit Licht und dem Signalhorn lässt sich der wahrgenommene Überfall signalisieren, die Frachter können beschleunigen, mit Wasserschläuchen kann man Piraten abwehren oder die herannahenden Boote voll laufen lassen. Der Kapitän muss aber die Lage beurteilen, sagt Meenke. „Wenn unten schwer bewaffnete Räuber stehen, wäre ich doch eher vorsichtig“

Zu Heldenmut raten die Reederverbände den unbewaffneten Besatzungen nicht. „Die Kapitäne sollen kooperieren, damit die Piraten schnell wieder von Bord sind“, so die Direktive. Lieber das Geld aus dem Schiffs-Safe herausgeben, als die ungebetenen Gäste nervös zu machen, zumal Ladung, Ausrüstung und die Habe der Seeleute versichert sind.

Tote bei den Überfällen gibt es vor allem, wenn sich erboste Fischer wehren oder wenn es organisierte Banden auf eine Luxusjacht oder auf das Schiff mit samt Ladung abgesehen haben. Dann sind die Seeleute als Zeugen in Gefahr. Solche Coups sind aber bisher nur bei Frachtern geschehen, die auf regionalen Strecken unterwegs sind und deren Ladung mit verschoben wird. „In der internationalen Schifffahrt ist noch kein Schiff verschwunden“, weiß Meenke. Zumindest jedoch stehlen die Piraten das Schiffszubehör, Taue, Farbeimer, Funkgeräte oder die Elektronik der Besatzung; alles, was sie in 20 bis 30 Minuten des Überfalls an sich raffen können. Denn auch sie wollen rasch wieder von Bord. Auch Überlebenspakete aus den Rettungsbooten werden gern mitgenommen. Die Waren werden dann weiterverkauft oder für den Eigenbedarf genutzt. Über die Schäden gibt es jedoch keine zuverlässigen Statistiken. „Im Vergleich zu knapp 48 500 weltweit fahrenden Schiffen sind die zuletzt gemeldeten 276 Vorfälle zwar gering“ so Meenke. „Aber jeder Überfall ist einer zu viel.“

Jetzt hat das IMB-Internationale Maritime Bureau, das zur Internationalen Handelskammer zählt, Onlinekarten herausgebracht, auf der die Orte von Überfällen in 2005 und und dem ersten Halbjahr in 2006 aufgezeichnet sind. Wer die Adresse www.icc-ccs.org eingibt, findet die Weltkarte mit roten Ballons, die Überfälle anzeigen, und mit gelben für abgewehrte Attacken. Sobald man auf einen Ballon klickt, öffnet sich ein Fenster mit einer Zusammenfassung des Angriffs, der Zeit, dem Ort, dem Typ des Schiffes und der Zahl der betroffenen Crewmitgliedern. Die Informationen kommen direkt von den Eignern oder Betreibern der Schiffe. Einzelne Kartenausschnitte können vergrößert werden.

Die Seefahrtschule Leer übt die Abwehr eines Piratenangriffs und Experten zeigen, wie sich Seeleute bei einem Überfall schützen können.
Hamburger Abendblatt+

7 – NUMERUS CLAUSUS / SCHIFFSOFFIZIER DER ZUKUNFT
Aus der Kommandobrücke / Schiffsführung / VDKS-Nachrichten
Maritime Berufsausbildung heute / von Kapitän Prof. Werner Huth.
Die maritime Ausbildung heute ist in Deutschland vor allem durch das Maritime Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung geprägt, das von Bundeskanzler Schröder am 13.Juni-2000 in Emden ins Leben gerufen wurde und mit der 3.Nationalen Konferenz in Lübeck am 26.05.2003 einen ungeahnten Aufschwung erlebte. Alle Ausbildungsgänge im nautischen Bereich (Schiffsmechaniker, OA, Praxissemester und SBTA) werden verstärkt nachgefragt. Die Zahl der Auszubildenden hat in 2004 und noch mehr in 2005 erfreulich zugenommen. Für das Ausbildungsangebot war neben der Knappheit deutscher Seeleute unter anderem ausschlaggebend, dass es Emissionshäusern gelungen ist, die Ausbildungskosten auf mehrere ihrer betreuten Schiffe abzuwälzen, auch wenn nicht auf allen Schiffen ausgebildet wurde. Verschwiegen werden darf aber nicht die Subventionierung der Ausbildung zum Schiffsmechaniker und zum OA mit je 35 000 €uro pro Ausbildungsplatz, teils steuerfinanziert, teils Zuschuss des Verbandes Deutscher Reeder. Außerdem wird die Möglichkeit geboten, fehlende EU-Schiffsoffiziere durch solche aus Drittstaaten zu ersetzen, wenn dafür zwei deutsche Auszubildende gefahren werden.

Bei der Anzahl der bestellten Schiffe unter deutschem Management ist mit einer weiteren Zunahme der deutschen Flagge und mit einer weiteren Steigerung der Nachwuchszahlen zu rechnen, wobei erste ernsthafte Engpässe bei Praktikantenplätzen im September 2005 sichtbar wurden. Einen weiteren, aber schon erkennbaren Engpass wird es 2006 an den nautischen Ausbildungsstätten geben, der zu Zulassungsbeschränkungen, also zum Numerus Clausus (NC) führen wird.

Die schlechten Bewerberzahlen in den 90er Jahren bis hin zu 2003 hatten dazu geführt, dass Ausbildungskapazitäten in Deutschland abgebaut wurden, entweder durch Schließen von Schulen (Grünendeich und jetzt Hamburg) oder durch Verlagerung von Stellen für Lehrpersonal innerhalb von Hochschulen, weg von der Seefahrt, hin zu anderen Studiengängen. Hier muss ein schnelles Gegensteuern erfolgen, was an Hochschulen, die heute weitgehend in die Autonomie entlassen worden sind, naturgemäß bei knapper Kasse nicht ganz so einfach ist. Wegweisend für andere Modelle ist hier das Land Niedersachsen (derzeit Standort von drei Ausbildungsstätten), wo sich diverse Reedereien im Emsland und im Bremer Raum an fünf Stiftungsprofessuren plus einer Stelle für Lehraufträge für Leer und Elsfleth beteiligen. Dieses Engagement hilft etwas, löst aber nicht das zahlenmäßige Problem und verhindert (noch) keinen Numerus Clausus.

Auf der Sitzung des Maritimen Bündnisses am 11.11.05 in Berlin kam von einem Bundesland der Vorschlag, das Problem der fehlenden Stellen im TOP-DOWN Verfahren auf der 5. Nationalen Maritimen Konferenz in 2006/2007 anzugehen: die Bundeskanzlerin gibt vor, die Bundesländer setzen (hoffentlich) um. Dieses Verfahren, so richtig es ist, hätte früher kommen müssen. Es wird nach Verkündigung noch zwei bis drei Jahre dauern, bis es Wirkung zeigt.

Und die Besetzung einer Professoren-Stelle dauert auch nochmals mindestens ein Jahr. Bleibt zu hoffen, dass es 2009 und 2010 für Absolventen, die jetzt mit dem Studium begonnen haben, und dann in großer Zahl als 2. und 3.Offizier in die Seefahrt kommen, genügend Plätze gibt und nicht ein neuer Engpass entsteht (heute bereits vorhersehbar). Und was passiert mit den Stelleninhabern, die heute diese Bordposition besetzen und gute Arbeit leisten. Sehr viel dramatischer ist die Situation im Bereich der Schiffsingenieure, also im Maschinenbereich. Dort ist der Nachwuchsbereich absolute Mangelware und wird es für die Bordposition auch bleiben. Zu attraktiv sind die Landpositionen für ehemalige Schiffsingenieure. Hinzu kommt, dass Reedereien kaum bereit sind, für Seiteneinsteiger aus dem Metall- und Elektroberuf genügend Ausbildungsplätze zur Verfügung zu stellen. Der Nachwuchsmangel ist zum Teil hausgemacht. Offensichtlich ist das Interesse junger Menschen an einer Ingenieursausbildung im Maschinenbereich deutlich geringer als im nautischen Bereich. Hier hilft wahrscheinlich nur eine Attraktivitätssteigerung dieses Berufszweiges, exzellente Arbeits- und Lebensbedingungen und eine adäquate Bezahlung, die in etwa mit Landpositionen konkurrieren kann.

Auch hier hat der Mangel an Ausbildungsnachfrage zum Stellenabbau an technischen Ausbildungsstätten geführt, häufig sind sie bereits an Maschinenbaustudiengänge angeschlossen. Die Ausbildung zum nautischen und technischen Schiffsoffizier wird im Herbst 2006 wahrscheinlich zugleich an allen maritimen Ausbildungsstätten vom Diplomingenieur zum Bachelor umgestellt. Die erforderliche Akkreditierung erfolgt voraussichtlich im Frühjahr 2006.

An den Seefahrtsinhalten wird sich im Studium wenig ändern, ebenfalls an der Studiendauer. Die Inhalte sind im Wesentlichen durch STCW-95 vorgegeben, umgesetzt durch die Schiffsoffiziers-Ausbildungsverordnung von 1998. Die Fachhochschulen haben weiterhin gewisse eigene zeitliche Freiräume, die vor allem einem soliden Grundlagenstudium dienen können.

Durch die jährlichen Audits im Rahmen der Zertifizierung ist sichergestellt, dass Veränderungen in der Seeschifffahrt wie die Einführung von AIS beziehungsweise dem ISPS-Code, aber auch die permanente Weiterentwicklung von ECDIS den Studierenden praxisnah zugute kommen. Die aktuelle Seefahrtausbildung wird schneller weiterentwickelt als dieses in London durch Verbesserungen von STCW-95 erfolgen kann. Damit werden die Absolventen zeitnah auf Veränderungen in der Schifffahrt vorbereitet. Schwieriger ist das im Bereich des Umgangs mit den immer größeren Containerschiffen.

Wer sein Praktikum auf kleinen Einheiten absolviert hat, hat schon Umstellungsschwierigkeiten, wenn er seinen Dienst auf einem 8500-TEU Containerschiff antritt. Das Manövrierverhalten, das Fahren in engen und flachen Gewässern, die Windangriffsfläche sind überhaupt nicht vergleichbar. Und dann die Geschwindigkeit dieser großen Schiffe von 25 bis 26-kn, wo man in 15-Minuten große Distanzen in der Seekarte durchläuft. So ist es durchaus sinnvoll, eine Reise nach dem Studium als zusätzlicher Offizier zu fahren, um notwendige praktische Erkenntnisse hinzuzugewinnen. Das Geldproblem darf bei den Schiffs- und Ladungswerten keine Rolle spielen. Deutlich verbessert werden muss die Weiterbildung für fahrende Kapitäne und Schiffsoffiziere.

Hier sind nicht nur Pflichtweiterbildung wie Seminare für RoRo-Fahrgastschiffe oder Tankerseminare gemeint, sondern auch ECDIS Schulungen und ähnliches. Gerade die vielen, von Professor Dr. Berking durchgeführten und allseits anerkannten ECDIS Kurse haben gezeigt, wie wichtig der fachgerechte Umgang mit Computern auf diesem Sektor ist, der sich auch ständig verbessert.

Ein gewisser Druck von Außen auf die Reedereien zur Schulung, sei es durch Charterer oder Versicherer ist sicher hilfreich. Verbesserungswürdig ist auch die Stauplanung von Land. Die Schiffsoffiziere kommen an der Küste bei kurzer Hafenreihenfolge häufig kaum aus den Stiefeln, vor allem bei Verspätungen oder schlechten Wetterverhältnissen (Nebel-Sturm). Wenn dann auch noch der Ladungsrechner nicht hinnehmbare Beladungszustände im Hogging- oder Sagging-Bereich signalisieren und stundenlange Debatten mit dem Stauer hinter sich herziehen, kann dieses zu Spitzenbelastungen führen, die manch einen dazu verleiten, frühzeitig im Berufsfeld Schifffahrt eine Landposition zu suchen. Gegenwärtig scheint die durchschnittliche Verweilzeit junger Schiffsoffiziere mit ungefähr vier Jahren unter der Ausbildungszeit eines Schiffoffiziers mit Abitur über die verkürzte SM-Ausbildung von insgesamt 5.5 Jahren zu liegen. Das ist ein ungesundes Verhältnis.

Aber auch hier spielen neben den derzeit reichlich vorhandenen Landjobs für Nautiker die erlebten Lebens- und Arbeitsbedingungen eine entscheidende Rolle. Klagen über ständig wachsende administrative Aufgaben gibt es genug. Und es ist schon erstaunlich, wie viele Behörden dem Kapitän nach langer Revierfahrt im Hafen den Schlaf rauben. Hier könnte man über manche Erleichterung nachdenken. Mit der Umstellung vom Diplom-Ingenieur zur Bachelor-Ausbildung bekommen Nautiker, wie alle anderen Berufszweige, die Möglichkeit, eine zwei- oder dreisemestrige Masterausbildung anzuschließen. Ob dieses direkt im Anschluss erfolgen kann oder eine zwischenzeitliche Berufsausbildung erforderlich ist, wird noch erarbeitet. Mit einer solchen Masterausbildung besteht dann die Möglichkeit, in den höheren nautischen Dienst bei Bundes- und Landesbehörden aufzusteigen oder aber eine Promotion durchzuführen.

Fazit: Eine qualifizierte Seefahrtausbildung, wie sie heute in Deutschland geboten wird, hat Zukunft, sowohl für Positionen an Bord als auch im Sekundärbereich an Land. Wenn Reedereien an Land wachsen, wachsen die Landpositionen zahlenmäßig mit, ob als Inspektor, als Lotse oder bei einer Klassifikationsgesellschaft.

8 – FRACHTER / SCHIFFSREISEN
Eine Seereise mit dem Frachtschiff gilt heute als die letzte individuelle Reiseform und bietet zu allen Jahreszeiten einen eindrucksvollen und unvergesslichen Urlaub mit erlebnisreicher Abenteuerromantik und sicherlich auch Entspannung auf den Weiten der Weltmeere. Als Passagier an Bord von einem Frachter, dessen Zweck ausschließlich in der internationalen Verschiffung von Ladung liegt, wird eine Fülle von maritimen Eindrücken an den Gast herangetragen. Segeln oder fahren Sie auf einem leicht rollendem Schiff fremden Küsten und Häfen entgegen und genießen Sie den Landgang unter südlichen Breiten. An Bord gibt es keinen Dresscode und in der Messe genügt das Freizeitpäckchen. Der Kapitän und die Crew werden Ihnen Insider-Informationen zum Landgang geben. Kontakt zu den Angehörigen an Land halten Sie mit dem Satfon oder mit dem eigenen Handy.

Je nach Fahrtgebiet werden Sie von Deck aus mit Palmen bewachsene Strände in tropischen Sonnenuntergängen sehen oder auf Reede vor Anker liegen, um auf den freiwerdenden Liegeplatz zu warten oder Sie dümpeln in nordischen Meerbusen und müssen mit Eisbrecher-Assistenz durch die endlose Eiswüste manövrieren. Immer spannend und interessant.

Der Verband Deutscher Reeder führt auf seiner Homepage www.reederverband.de unter Reedereien auf der Navigationsleiste eine Fülle von Fachreiseagenturen, die Sie über eine etwas andere Reise informieren.
Eiben

9 – RAINVILLETERRASSE / ISSUS-SUSAN
Unter der Überschrift REEDEREIZENTRUM an der RAINVILLETERASSE hat das Altonaer Wochenblatt neue Pläne für die Seefahrtschule veröffentlicht. Die Bodenkommission muss es zwar noch beschließen, aber eigentlich ist die Luft schon raus: Im zweiten Durchgang zur Vergabe des Geländes der ehemaligen Seefahrtschule an der Rainvilleterrasse wird die QUANTUM AG aller Voraussicht nach den Zuschlag bekommen.

Die Seefahrtschule soll abgerissen werden und ein Reedereizentrum entstehen,in das unter anderem Büros der Reederei ORION BULKERS einziehen werden. Dem Inhaber dieser Reederei, Johann-Stephan Reith, gehört schon die im Heine Park neben der Seefahrtschule gelegene Plangesche Villa. Dort wollte er sowohl den Geschäftssitz seiner Reederei als auch die Räume des maltekischen Konsulats unterbringen. Reith ist Generalkonsul von Malta. Doch schon kurz nach dem Erwerb der Villa stellte sich heraus, dass diese für seine Pläne nicht genug Platz bietet; nun kann Reith, einer von insgesamt drei Reedern, die in das geplante Reedereizentrum ziehen sollen, dort Teile seines Firmensitzes unterbringen. Die QUANTUM AG hatte sich schon vor rund zwei Jahren in erster Ausschreibung um die Seefahrtschule bemüht, damals mit 10.6-Millionen €uro den höchsten Preis geboten. Man habe vor, so 2006 Philipp Schmitz-Morkramer aus dem Vorstand der QUANTUM AG zum Wochenblatt, Altona zu einem schwergewichtigen Schifffahrtszentrum in Hamburg zu machen. Im ersten Anlauf scheiterte das daran, dass statt der Quantum Ag die Norddeutsche Grundvermögen den Zuschlag bekam. Für ihr Konzept, eine Luxusklinik mit angeschlossenem Hotel, wurde allerdings in der vorgegebenen Frist von anderthalb Jahren kein befriedigendes Konzept vorgelegt, sodass die Stadt die Ausschreibung für das „letzte Sahnestück“ an der Elbe nun ein zweites Mal durchführen musste. Das Reedereizentrum, ein maritim ausgerichteter Bürobau, soll eine Terrasse mit Gastronomie erhalten, die auch von Spaziergängern besucht werden kann. Park und Grünanlagen bleiben weiter öffentlich.

Die Schiffsführungs- und Simulationsanlage SUSAN wird komplett mit Bewegungs