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Geschichte

_DSC0533Wie lange geplant, fand traditionell am 1ten Mittwoch im Monat dem 6. Dezember 2006 um 18:00 Uhr an Bord des Paddlesteamers MISSISSIPPI QUENN, festgemacht und am Ponton der ÜBERSEEBRÜCKE liegend, mit zahlreichen Gästen und Mitgliedern das 125-jährige Gründungsjubiläum unseres VEREINS der KAPITÄNE zu HAMBURG e.V. statt.

Gegründet am 14. November 1881 jährte sich das Datum am 14. November 2006 zum 125ten Male und bot Anlass für die Feierlichkeiten am 6. Dezember 2006, diesmal anstatt der traditionellen Grünkohltafel mit einem vorzüglichen Labskaus-Essen nach alter Seemannsart, was gemessen an den vielen Nachschlägen, allen sehr geschmeckt haben muss.

Nach dem Begrüßungstrunk und der Begrüßungsrede durch den Vereinsvorstand Herrn Kapitän Jürgen Stolle gab es lustige Anekdoten aus der Seeschifffahrt und ein Fotoshooting zur Erinnerung. Die wechselhafte Geschichte des Vereins lag in Form einer Festschrift vor und gab viele Vergleiche der Aufgaben und Herausforderungen von einst und jetzt wieder, die sich die Mitglieder gestellt hatten oder der sie sich stellen mussten. Für alle Beteiligten in dem Bewusstsein der Tradition ein gelungenes Fest und ein harmonischer Abend.

Am 2ten Advent, dem 10. Dezember 2006 morgens um 06:05 Uhr wurde in der 2634ten Sendung des Hamburger Hafenkonzerts vom NDR auf 90.3 kHz dem Verein zur Ehre die vorher aufgenommene Laudatio vom Vorstand Kapitän Jürgen Stolle in Auszügen von den Reportern Frau Christiane Nölting und Herrn Rainer Brüggemann bis nach Südafrika gesendet.

VEREINSGRÜNDUNG

Am 14. November 1881 gründeten 12 Hamburger Kapitäne und ein Beamter der Deutschen Seewarte den „VEREIN DEUTSCHER SEESCHIFFER zu HAMBURG e.V. der 79 Jahre später am 5ten Oktober 1960 in den „VEREIN der KAPITÄNE und NAUTISCHEN SCHIFFOFFIZIERE zu HAMBURG e.V.“ und 122 Jahre später am 1ten September 2003 in den „VEREIN der KAPITÄNE und SCHIFFSOFFIZIERE zu HAMBURG e.V. umbenannt wurde. Am 14. November 2006 jährte sich das Gründungsdatum zum 125ten Mal und ist Anlass für eine kurze Vereinsgeschichte und eine Jubiläumsfeier des Vereins am traditionellen ersten Mittwoch des Monats, dem 6ten Dezember 2006. Die Gründer unseres VEREINS hatten sich bisher im ehemaligen „HAMBURGER NAUTISCHEN VEREIN“ betätigt, der ihnen aber, wie die Chronik berichtet, wegen der unterschiedlichen Berufe seiner Mitglieder zur Wahrung der eigenen Interessen nicht geeignet erschien. Als Ziel des neuen VEREINS wurde deshalb ausdrücklich die Förderung der Interessen des Standes der Seeschiffer im Besonderen und der Seeschifffahrt im Allgemeinen genannt. Die Gründer knüpfen damit an die Tradition der im Jahr 1492 entstanden. „HAMBURGER SCHIFFERGESELLSCHAFT“ und an die Geschichte des im Jahre 1492 gebildeten „CAPTAINS’s TABLE“ an und füllten damit eine Lücke aus, die durch das Erlöschen dieser jahrhundertealten Vereinigung um die Mitte des 19ten Jahrhundert entstanden war.

Im „VEREIN DEUTSCHER SEESCHIFFER zu HAMBURG e.V.“ konnte zunächst nur derjenige ordentliches Mitglied werden, der ein Patent als Seeschiffer auf Großer Fahrt erworben und der mindestens für eine Reise als Seeschiffer ein deutsches Kauffahrteischiff geführt hatte. Im Jahre 1903 wurde deutschen Navigationslehrern und im Jahre 1906 auch den Elblotsen mit Seeschifferpatent die Mitgliedschaft im Verein ermöglicht. Später wurde, um dem VEREIN ausreichenden Nachwuchs zu sichern, die Mitgliedschaft an den Erwerb des Patents zum Seesteuermann geknüpft. Die Namensänderung des VEREINS von 2003 unter der Fortlassung des Wortes „NAUTISCHEN“ ermöglicht heute sowohl Nautikern als auch Technikern die Vereinsmitgliedschaft.

ERSTE JAHRZEHNTE

In Sitzungen und Beratungen hat sich der „VEREIN DEUTSCHER SEESCHIFFER“ mit allen Angelegenheiten seines Berufsstandes auseinandergesetzt. In den ersten Jahren nach der Gründung standen soziale Fragen im Vordergrund. So die Einführung und Gestaltung der Versicherungen bei Unfall und Krankheit in Schifffahrtsbetrieben und die Invalidenversicherung sowie die Altersversorgung der fahrenden Vereinsmitglieder. Seit 1888 gewährte der VEREIN eine Unterstützung bei fahrenden Vereinsmitgliedern. Seit 1888 gewährte der VEREIN eine Unterstützung bei Sterbefällen und gründete selbst eine Sterbekasse. Sie wurde bis zu den Inflationsjahren nach dem Ersten Weltkrieg aufrechterhalten. Alle sozialen Belange liegen heute für die Krankenversicherung in den Händen der See-Krankenkasse und für die Rentenversicherung bei der Seekasse. Schon 1888 beriet der VEREIN über die Dauer der Arbeitszeiten auf See. Auch setzte sich der VEREIN im Jahre 1904 für die Einführung des Drei-Wachen-Systems ein.

Damals stellte man schon fest, dass sich geringe Besatzungsstärken problematisch auf die Wartung und Instandhaltung der Schiffe auswirken würde, Heute wird die Arbeitszeit und der Wachdienst auf See und im Hafen durch nationale und internationale Verträge und Gesetze geregelt. Besonders befasste sich der VEREIN mit der Ausbildung des Nachwuchses und den Schulfragen sowie mit der Ausstattung und den Lehrplänen der Seefahrtsschulen.

Das Gesundheitswesen an Bord und das Gesetz zur Unterstützung von Seeunfällen war Gegenstand eingehender Beratungen.

Als 1889 sich in Washington die erste internationale Seeschifffahrtskonferenz mit Fragen einer international gültigen Seestraßenordnung (Rules of the Road) befasste, gab der VEREIN hierzu gegenüber dem REICHSAMT des INNEREN seine Stellungsnahme ab. Einen breiten Raum nahmen Beratungen über den Elbstrom ein als Lotsenwesen für Revier und Hafen, um die Befeuerung auf der gesamten Elbe, das Lotsenwesen für Revier und Hafen, die Regulierung des Stromes bei Finkenwerder und die starke Zunahme des Schiffsverkehrs im Fahrwasser bei Cuxhaven. Auf Initiative des VEREINS wurde 1884 in Cuxhaven an der Elbmündung eine fortschrittliche Semaphoranlage errichtet, die den Wind in Richtung und Stärke für Borkum und für die Insel Helgoland anzeigte. Das Semaphor ist heute noch in Betrieb.

Die Abwicklung des Schiffsverkehrs und die Sicherheit im Hamburger Hafen waren ebenfalls Angelegenheiten, die den VEREIN beschäftigten. Heute werden diese Aufgaben auf der Unterelbe durch die Seeschfffahrts-Straßenordnung geregelt und für den Hamburger Hafen unter anderem von der HPA – Hamburg Port Authority wahrgenommen. Ein großes Anliegen des VEREINS war es die Sicherheit für die Passagiere und die Besatzungen an Bord der Schiffe zu verbessern. Ebenso wurde sich für die Verbesserung der Postverbindung zwischen Fahrenden und der Heimat sowie für die Postzustellung der im Hafen liegenden Schiffe eingesetzt. Was damals eine Verbesserung der Postzustellung war, muss heute eine kostengünstige Telefonverbindung von See in die Heimat und umgekehrt sein sowie der Zugang zum Internet für alle Passagiere und Besatzungsmitglieder. Im Jahre 1891 war es der VEREIN, der zwischen den Kaianlagen und der Stadt telefonische Verbindung forderte, was heute mit Mobilfunk und eine Selbstverständlichkeit ist. Kohleladungen gefährdeten Schiffe und Besatzungen. Der VEREIN hatte bereits 1882 hierzu Gutachten eingeholt und eine ständige Kommission gewählt, die sich mit der weiteren Vertiefung dieser Frage eingehend beschäftigte. Heute wird die Sicherheit der Schiffe hinsichtlich gefährlicher Ladungen durch nationale Gesetzgebung geregelt.

In 1911 wurde das „Deutsche Seekarten-Berichtigungsinstitut“ unter Aufsicht des VEREINS gegründet.

GRÜNDUNG DES VERBANDS DEUTSCHER SEESCHIFFER

Der VEREIN trat mit Brudervereinen und nautischen Körperschaften in nähere Verbindung. In 1882 schloss er sich dem „DEUTSCHEN NAUTISCHEN VEREIN e.V.“ als außerordentliches Mitglied an: diese Zusammenarbeit währte aber nur 13 Jahre. Da aber die Fragen des Seemannsberufs nicht nur national geregelt werden konnten, wurde in 1889 mit der „SHIPMASTERS’s SOCIETY in London und der „NORSKE SKIBSFÖRER FORENING“ in Christiania zwecks Austausch aller, das gemeinsame Interesse berührender Fragen, voller Zusammenarbeit angestrebt. Die wichtige Gründung des „VERBANDS DEUTSCHER SEESCHIFFERVEREINE“ wurde am 15. März 1894 auf Anregung des VEREINS durchgeführt. Dieser VERBAND bestand zunächst aus der Seeschiffergesellschaft Lübeck und den Seeschiffervereinen Weser, Flensburg und Stettin. Sie wählten den „VEREIN DEUTSCHER SEESCHIFFER zu HAMBURG e.V.“ zu seinem geschäftsführenden Verein, der in dieser Position bis 1939 verblieb. Der erste offizielle Verbandstag im März fand, wie alle Verbandstage vor dem 1ten Weltkrieg in Berlin statt. Er wurde wie alle folgenden, bis zur Auflösung des Verbandes vor dem 2ten Weltkrieg, vom VEREIN ausgerichtet. Heute werden die Verbandstage im jährlichen Wechsel in den Heimatorten der dem Verband &xnbsp;angeschlossenen Vereine abgehalten.

die Gründung des VERBANDS führte dazu, dass Aufgaben der Vereine auf den VERBAND übergingen und von ihm übernommen wurden. Dies galt unter anderem für einen 1905 gegründeten Stellennachweis und für die Institution der Vertrauensmänner des VEREINS, denen die Aufgabe zugewiesen war, deutschen Kapitänen und Schiffsoffizieren beratend zur Seite zu stehen, die sich wegen eines Seeunfalls vor dem Seeamt zu verantwortlichen hatten. Diese Aufgabe hat heute der VERBAND durch die Übernahme eines Rechtsschutzes in beruflichen Belangen für alle fahrenden Mitglieder der angeschlossenen Vereine und für die Einzelmitglieder des VERBANDES übernommen. Im Jahre 1931 wurde beschlossen, alle beruflichen Fragen in einem Fachausschuss des VERBANDS zu beraten und von dort an die zuständigen Stellen weiterzuleiten.

Seit 1890 strebte der VEREIN danach ein eigenes Heim zu besitzen. Dies Bestreben ging in Erfüllung, als die Witwe des verstorbenen Reeders Adolph Woermann das Haus, das ihre Familie fast 30 Jahre bewohnt hatte, dem VEREIN zu Eigen übertrug. Am 30. November 1912 wurde das Haus an der Neuen Rabenstrasse festlich eingeweiht. In der Folgezeit übte es offenbar große Anziehungskraft aus, denn die Sitzungen wurden stärker besucht. Heute hat der VEREIN seine Heimat im neuen ADOLPH-WOERMANN-HAUS an der Palmaille in Hamburg-Altona.

ZEIT ZWISCHEN DEN KRIEGEN

Das Jahr 1918 sah den VEREIN an führender Stelle auf der Arbeitnehmerseite bei den Tarifverhandlungen, die zum Abschluss der im Februar 1910 in Kraft getretenen Heuersätze und Arbeitsbedingungen für die Besatzungen der deutschen Handelsschiffe führten. Im Jahre 1920 erzielte der VEREIN als geschäftsführender VEREIN des VERBANDES der SEESCHIFFER-VEREINE bei den Tarifverhandlungen gute Erfolge für Kapitäne und Schiffsoffiziere. Es begannen die Jahre, in denen wegen der schlechten Wirtschaftslage die Fürsorge für stellungslose Kapitäne und Schiffsoffiziere einen breiten Raum einnahm. Ein Vortrag über die Ortsbestimmung im Flugzeug gab im Jahre 1929 Veranlassung, zu der Frage, wer die Führung der Luftfahrzeuge bei den Fahrten über den Ozean zu übernehmen habe. Bei der Beratung über diesen wichtigen Sachverhalt wurde mit allem Nachdruck der Standpunkt vertreten, dass als Führer von Ozeanflugzeugen und Luftschiffen ausschliesslich Nautiker berufen seien. Erfüllt wurde diese Vorstellung zumindest bei der Besetzung des ersten deutschen Großraumflugzeuges „DO-X“ und bei der Besetzung der Zeppeline.

Im Jahre 1937 wurde der VEREIN von Regierungsseite aufgefordert, ein Gutachten über die Vorteile der Verwendung hölzerner oder eiserner Lukendeckel abzugeben. In seinem &xnbsp;Gutachten kam der VEREIN damals noch zu dem Ergebnis, dass eiserne Lukendeckel für Stückgutschiffe nicht zu empfehlen seien. Heute sind eiserne Lukendeckel als Faltdeckel oder Pontondeckel eine Selbstverständlichkeit.

KRIEGSJAHRE

Die 169te Versammlung des „VEREINS“ am 1. März 1939 war die letzte Versammlung vor Ausbruch des 2ten Weltkrieges. Im gleichen Jahr wurde der VEREIN sowie auch seine Brudervereinigungen einer staatlichen Organisation, dem „Zentralverein für deutsche Seeschifffahrt“ unterstellt.

Die Selbstverständlichkeit war damit jedoch nur formal aufgehoben; die alten Rechte blieben weitgehend erhalten. Die Vereinsform, das Heim und das Vermögen blieben unangetastet. Die Tätigkeit des VEREINS während der Kriegsjahre war jedoch stark eingeschränkt, da eine große Zahl der Mitglieder im Marinedienst stand, in ausländischen Häfen festgehalten wurden oder interniert waren.

Die Beratungen des VEREINS über Schifffahrtsfragen waren während des Krieges weitgehend erloschen: die Überseefahrt ruhte vollständig. Das Bestreben des VEREINS konzentrierte sich darauf, sein ADOLPH-WOERMANN-HAUS über die Kriegsjahre hinaus zu erhalten, um es nach Beendigung der Feindseligkeiten für die Belange der Nautiker wieder einsetzen zu können. Es wurde ein Vertrag mit der Polizei für Luftschutz über die Nutzung des Vereinshauses als Polizeikantine geschlossen. Damit war für die Kriegszeit die finanzielle Seite des Unterhalts des Hauses gesichert.

NACHKRIEGSJAHRE

Das Kriegsende brachte Arbeitslosigkeit nicht nur für die Seeleute. Um bestehen zu können, brauchte unser Berufsstand eine starke Interessenvertretung gegenüber der Militärregierung. Diese hatte sehr bald Richtlinien für die Bildung von Gewerkschaften erlassen. Daran hängten zunächst auch die Mitglieder des VEREINS ihre Erwartungen. Sie trafen sich bereits am 17. Oktober 1945 in angemieteten Räumen zu ihrer ersten Versammlung nach dem Kriege. In den Jahren 1945/1946 hoffte man auf die Wiederaufnahme der deutschen Küstenschifffahrt. Im Übrigen lag die deutsche Seeschifffahrt total still. Die Patentinhaber bewarben sich unter anderem um Einstellung in die Seefischerei. Der VEREIN kämpfte mit großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten.

Das ADOLPH-WOERMANN-HAUS war noch durch kriegsbedingte Einquartierung belegt. Die Themen in der Nachkriegszeit kreisten um Arbeitsbeschaffung und Gründung einer neuen Organisation, welche deutsche Kapitäne und Schiffsoffiziere und darüber hinaus alle Bordangestellten umfassen sollte, die im Stande wäre, die Aufgaben einer Gewerkschaft zu erfüllen. Auf jeder Versammlung konnte der Vereinsleiter so bis zu 100 Mitglieder begrüßen. Der Verein hatte in dieser Zeit einen ständigen Zufluss neuer Interessenten. Im Jahre 1946 zählte der Verein 233 Mitglieder. Die Zahl erhöhte sich 1947 auf 454 und 1948 auf 622 Mitglieder. Ab 1948 setzte wieder ein langsamer Rückgang der Mitgliederzahl ein.

Zur Aufgabenbewältigung wurde ein Geschäftsführer eingesetzt und eine Schreibkraft eingestellt.

Am 4. Februar 1948 konnte nach dem Kriege die erste Versammlung wieder in dem alten ADOLPH-WOERMANN-HAUS stattfinden. Gleichzeitig wurde festgestellt, dass jeweils am 1. Mittwoch eines Monats eine Versammlung abgehalten werden soll. In den Jahren 1948 bereitete die Erhaltung, die Instandsetzung und die Bewirtschaftung des alten Hauses an der „Neuen Rabenstrasse“ immer mehr Schwierigkeiten. Es mussten Verluste hingenommen werden. In dieser Zeit traf sich eine Abordnung der VEREINS mit Reedern in dem Bestreben Geldmittel aufzubringen, um neben dem Vereinshaus ein Seniorenwohnheim für Kapitäne und Schiffsoffiziere zu errichten. Erstmalig wurde im Jahre 1951 ein Ältestenrat zur Beratung des Vereinsvorstandes gewählt und in der Satzung des VEREINS verankert. Vier Jahre später beschloss der VEREIN unter dem Namen „DIE KOMMANDOBRÜCKE“ für alle dem Verband angeschlossenen Vereine&xnbsp; im Verbandsorgan „SCHIFF und HAFEN“. Der Bundesverkehrsminister erließ eine neue Schiffsbesetzungsordnung. In dieser Verordnung wurden der Seeschiffer und der Seesteuermann durch die Bezeichnung Kapitän und nautischer Schiffsoffiziere ersetzt. Die Vereinsmitglieder beschlossen deshalb 1960, die Zahl betrug 420 Mitglieder, auf der Jahreshauptversammlung eine Änderung des Namens. Aus dem ehemaligen „Verein der Deutschen Seeschiffer zu Hamburg“ wurde der „Verein der Kapitäne und nautischen Schiffsoffiziere zu Hamburg“.

Um sowohl nautischen als auch technischen Offizieren die Mitgliedschaft in dem Verein zu ermöglichen, wurde der VEREIN 2003 in den „Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Hamburg“ umbenannt.

Schifffahrtsfragen

Wissenschaftliche Verfahren begannen sich auch auf dem Gebiet der Schiffsführung neben die alte aus Erfahrung gewachsene Seemannschaft zu stellen. So wurde z.B. die Durchführung der Momentrechnungen für die Berechnung der Stabilitätsverhältnisse des Schiffes in Vorträgen vor dem VEREIN propagiert. Von Seiten des Vereins wurde vorgeschlagen, alles an Unterlagen zur Berechnung der Stabilität mit an Bord zu geben. Hierzu zählen die Ergebnisse des Werftkränkungversuch und die Hebelarmkurven der Formstabilität. Es wurde zum Ausdruck gebracht, dass der Standpunkt „Stabilität ist Gefühlssache“ sich im Zeitalter der Technik auf Dauer nicht halten lasse. Heute ist Berechnung und Kontrolle der Stabilität mit Hilfe computerisierter Momentenrechnung auf fast allen Schiffen selbstverständlich.

Im Jahre 1951 wurde die Schulschiffsausbildung auf den Großseglern erörtert. Obwohl ein Teil der Vereinsmitglieder die Ausbildung auf den Großseglern nicht mehr als zeitgemäß ansahen sprach sich die Mehrheit der Mitglieder für den Erhalt der Ausbildung unter Segeln aus. Für den größten Teil der internationalen Handelsschifffahrt ist die Ausbildung auf Segelschiffen kein Thema mehr: jedoch einige seefahrende Länder sowie viele Marinen halten an diesem alten Ausbildungsweg fest.

In den 50er Jahren berichteten Kapitäne von ihren Erfahrungen mit neuwertigen Radargeräten, die es ermöglichten auch bei verminderter Sicht in stark befahrenen Seegebieten und auf dem Revier die Reise ohne Verzögerung durch Reduzierung der Geschwindigkeit fortzusetzen. Die Problematik der damaligen „Relativanzeige“ und die nicht einfache Auswertung des Radarbildes führte häufig zu Missverständnissen und Navigationsfehlern mit teilweise schweren Kollisionen. Das Fahren bei verminderter Sicht nach Regel 16 der damaligen internationalen Seestraßenordnung und die Fahrt mit Hilfe von Radarunterstützung brachten häufig Missverständnisse unter den beteiligten Schiffen mit sich. Durch die Einführung der neuen Kollisionsverhütungsregeln und dem Einsatz moderner Arpageräte sind die Ausweichregeln auch bei verminderter Sicht heute eindeutig geklärt. Der VEREIN forderte mit Nachdruck die Installation von Radargeräten zu Ausbildungszwecken an den Seefahrtsschulen.

Weiter wurde von VEREIN 1954 gefordert, nach den 48 Monaten Mindestfahrzeit von dem Mast, die Studienzeit zum Kapitän auf insgesamt 5 Semester zu erhöhen. 3 Semester zum Seesteuermann auf Großen Fahrt und 2 Semester zum Kapitän auf Großer Fahrt, als Eingangsvoraussetzung, die Mttlere Reife zu verlangen. Heute sind Abitur bzw. Fachhochschulreife und Seefahrtszeit als Nautischer Offizierassistent oder Realschulabschluss mit anschließender Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Voraussetzung zur Aufnahme des Studiums zum Erwerb eines nautischen Zertifikates, das den Inhaber befähigt, nach Erfahrungsseefahrtzeiten als Wachoffizier und Erster Offizier ein Schiff als Kapitän zu führen. Die neuen internationalen Ausbildungsrichtlinien für Nautiker nach „Standard of Certification and Watchkeeping“ (STCW) bedeuten leider einen gewissen Rückschritt gegenüber dem bisher in Deutschland üblichen Ausbildungsstand.

VERKAUF DES VEREINSHAUSES/GRÜNDUNG STIFTUNG SEEFAHRTSDANK

Zwei Entwicklungen in der Nachkriegszeit veränderten schließlich das Erscheinungsbild des VEREINS. Es ist die zunehmende Sorge um die Mitglieder in sozialer Hinsicht und gleichzeitig die schwierige Kassenlage nach der Umstellung der Währung von der Reichsmark auf die Deutsche Mark. Die große Sorge um Vereinsmitglieder in sozialer Hinsicht wog besonders schwer. Nach den verlorenen Kriegen standen die meisten Kameraden vor dem Nichts. Es hatte sich erwiesen, dass selbst die best fundierten staatlichen Einrichtungen nach solchen Katastrophen nicht in der Lage waren, das zu halten, was man sich von Ihnen erhofft und versprochen hatte.

In Anlehnung an das Beispiel Bremen, wo man seit Jahrzehnten in dem „Haus Seefahrtsdank“ eine vorbildliche soziale Einrichtung besaß, wünschte der VEREIN in Zusammenarbeit mit den Hamburger Reedern etwas Ähnliches zu schaffen. Es ist verständlich, dass der VEREIN in dieser Situation an den Verkauf des für ihn so kostspielig gewordenen alten Hauses dachte, wenn auch immer wieder von zahlreichen Kameraden entgegengehalten wurde, dass gerade dieses Haus seit vielen Jahren als ein Mittelpunkt gemeinsamer Bestrebungen zur Wahrnehmung der Interessen des nautischen Standes und ein Stück alter Tradition gelte. Er wurde immer wieder die Hoffnung geäußert, einen Weg zu finden, der die Erhaltung des alten „Adolph-Woermann-Hauses“ als Traditionsgebäude für die Aufgaben der deutschen Seeschifffahrt möglich mache. Der Grund für den zwingenden Verkauf des alten Hauses war das Absinken des Vereinsvermögens in den Jahren 1948 bis 1951. Der VEREIN war dann schließlich soweit gekommen, dass die kleinste Belastung ihn in eine Situation bringen konnte, wo er den finanziellen Anforderungen nicht mehr gerecht werden konnte. Es drohte die Zwangsversteigerung des Hauses. Es wurde deshalb immer wieder darüber beraten, das alte Haus zu verkaufen und den Erlös als Grundstock für eine Stiftung zu verwenden. Der Gedanke an die Gründung einer Stiftung war bereits früher aus anderen Gründen erwogen worden. Schon in 1948 wollten die Hamburger Reeder das Vermögen der Seemannsschule Finkenwerder, eventuell dem VEREIN übertragen, der es jedoch auf Grund seiner Satzung nicht selbst verwenden konnte.

GEGENWART UND ZUKUNFT

Der Siegeszug des Containers im internationalen Warenverkehr über See vor rund 30 Jahren brachte einen größeren und auch schnelleren Wandel der Seefahrt, als es ein Jahrhundert vorher der Übergang vom Segel- zum Dampfschiff war.

Aus dem Allrounder der Stückgutfahrt mit großer Erfahrung in praktischer Seemannschaft, vertraut mit dem Transport und der Behandlung unterschiedlichster Ladungen, wurden Spezialisten für die Verschiffung containerisierter, flüssiger und gasförmiger Güter sowie für die sichere Beförderung von Massen- und Schwergut. Die ständig wachsende Größe der Schiffe mit stärkeren Maschinenleistungen und höheren Geschwindigkeiten in zunehmender Verkehrsdichte sowie Verschiffung von immer mehr Chemikalien erfordern von den Schiffsführungen erhöhte Aufmerksamkeit nicht nur in Bezug auf eine sichere Schiffsführung, sondern auch im Hinblick auf den Schutz der Umwelt bei eventuellen Seeunfällen.

Die modernen Navigationssysteme bringen zwar Erleichterung und Zeitersparnisse für den Wachdienst, dafür nehmen aber die internen und vor allem die vorbereitenden Verwaltungsarbeiten für die Häfen immer mehr Zeit in Anspruch. Die Bewältigung dieser umfangreichen und zeitaufwendigen Verwaltungsaufgaben sind weder dem Schiffsbetrieb noch der Sicherheit des Schiffes und dem Schutz der Umwelt dienlich und erfordern neben den Wachoffizieren auf der Brücke und in der Maschine eine zusätzliche Verwaltungskraft.

Eine für den Seemann mehr einschneidende Veränderung war jedoch der Übergang von einer international zusammengesetzten Besatzung, welche ein Zusammenleben an Bord auf engem Raum und für längere Zeit nicht gerade erleichtert. Das in letzter Zeit zunehmend auch Frauen in der bisherigen Männerdomäne in verantwortlichen Positionen an Bord tätig sind, ist fast schon nichts Ungewöhnliches mehr.

Sorgen bereiten die zunehmende Diskriminierung und Kriminalisierung von Kapitänen in einigen Staaten nach Seeunfällen und Schadensereignissen, die eine Schiffsführung allein nicht zu verantworten hat. Hier sind nicht nur die nationalen, sondern auch die internationalen Kapitänsvereinigungen sowie die internationale Reederschaft aufgerufen, Kapitäne vor überzogenen und nicht gerechtfertigten Maßnahmen wie z.B. Inhaftierung zu schützen.

Gerade heute in einer immer globaleren Welt finden berufsständische Vereinigungen mit großer und langer Tradition wie der „Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Hamburg“ und die Bruderverein an Nord- und Ostsee ihre Berechtigung und Aufgaben: Sie sind Anlaufpunkte für die auf See im Berufsleben stehenden Vereinskameraden und ebenso Sammelplatz für an Land bei Reederein und Behörden beschäftigte ehemalige Fahrensmänner sowie für die Ruheständler nach Beendigung des Berufslebens. Sie sind aber auch der Ort, wo sich Jüngere und Ältere sowie die Studierenden und die Erfahrenen zum Gedankenaustausch treffen können. Die Vereine wirken also mehr nach innen, während die Außendarstellung des Berufsstandes der Kapitäne und Schiffsoffiziere in den Händen des Verbandes liegt, um so eine einheitliche Interessenvertretung unseres Berufsstandes zu gewährleisten.

Im 125ten Jahr seiner Vereinsgeschichte zählt der VEREIN heute 262 Mitglieder, davon sind 42 aktive Kapitäne, 49 aktive Wachoffiziere, 21 Studierende, 77 Landbeschäftigte und 73 Ruheständler. Diese Zahlen verdeutlichen, dass der „Verein“ nicht ein Zusammenschluss von Ruheständlern ist, sondern dass die große Mehrheit an Bord bzw. in Kürze an Bord oder aber an Land im Berufsleben steht.

Die Zukunft des VEREINS kann also nur in den an Bord Tätigen, den Kapitänen, den Wachoffizieren und den Studierenden gesehen werden. Diese Frauen und Männer für den VEREIN zu gewinnen, ist eine Zukunft für unseren Verein.

Die vorliegenden wenigen Seiten geben nur einen kleinen und auch unvollständigen Abriss der 125 Jahre alten Vereinsgeschichte. Dieses einundeinviertel Jahrhundert bedeutet aber für die deutsche Seeschifffahrt und deren Männer an Bord eine Seefahrt unter verschiedenen Flaggen: Unter den Farben Schwarz-Weiß-Rot des Kaiserreichs – unter der Hakenkreuzflagge einer Diktatur – unter der Flagge „C“ nach einer verheerenden Niederlage – und unter

den Farben Schwarz-Rot-Gold des heutigen Deutschlands.

Heute führen viele Schiffe deutscher Reeder und Eigner nicht nur die Flagge des Heimatlandes, sondern auch Flaggen fremder Länder, die Ausdruck der Internationalisierung der weltweiten Seeschifffahrt sind. Aber auch unter den Flaggen fremder Länder versehen deutsche Kapitäne und Wachoffiziere ihren Dienst an Bord wie die Generationen vor ihnen: Das ihnen anvertraute Schiff, die Menschen und die Ladung sicher über See zu führen. So sehen der VEREIN der KAPITÄNE und NAUTISCHEN SCHIFFSOFFIZIERE zu HAMBURG und seine Mitglieder mit Zuversicht in die Zukunft.

Folgende Organisationen sind dem VDKS angeschlossen:

Bundeslostenkammer

Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg

Nautiker in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

Flensburger Schiffergelag

Verein Danziger Seeschiffer

Der VDKS bündelt die beruflichen Interessen seiner Einzelmitglieder und der Mitglieder in den regionalen Vereinen. Der VDKS vertritt die Interessen seiner Mitglieder in der Gesetzgebung und gegenüber der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.

Im Rahmen einer Kooperation mit der Gewerkschaft VERDI (VEREINIGTE DIENSTLEISTUNGSGEWERKSCHAFT) arbeitet er in den Gremien der Seesozialversicherung an vorderster Front mit.

Der VDKS ist Mitglied in folgenden internationalen Dachverbänden.

International Ferderation of Shipmaster’s Association&xnbsp;- IFSMA

Conferderation of European Shipmasters Association – CESMA

Darüber hinaus gehört zum Anliegen des VKS-Hamburg Kameradschaft und Geselligkeit vor Ort. Dazu werden regelmäßig Mitgliederversammlungen organisiert. Dem VKS-Hamburg obliegt auch die ideelle Fürsorge für die vom Verein ins Leben gerufene STIFTUNG SEEFAHRTSDANK. Die Stiftung ist Eigentümer des ADOLPH-WOERMANN-HAUSES mit seinen Wohnungen und als Hamburgensien bekannten Festsälen.

Der Vorsitzende des VKS-Hamburg ist gleichzeitig geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Stiftung. Vereinsmitglieder und Seeleute haben bei der Vermietung Vorrang. Der Verein hat im Adolph-Woermann-Haus eine ständige Geschäftsstelle.

Ständiges Aufsichtsorgan des Vereins ist ein Ältestenrat.

Oberstes Vereinsorgan ist die Hauptversammlung, die jeweils am 1. Mittwoch im März stattfindet.

Die VKS-Hamburg zaehlt mit dem heutigen Datum 1.01.2014:

35 Kapitäne in der Fahrt
57 Offiziere in der Fahrt
102 Landbeschäftige
15 Studierende
84 Pensionäre und
16 außerordentliche Mitglieder

309 Mitglieder

Alle Mitglieder im Verband oder Verein erhalten monatlich als Verbandsorgan die Fachzeitschrift&xnbsp; „Schiff & Hafen“. (International Publication for Shipping and Marine Technology)

Pressemitteilungen unter VDKS / Anschriften & Versammlungen

ZEITTAFEL der VEREINSVORSITZENDEN

von 1881 bis 1881 – Kapitän A. Kühne (Gründungsvorsitzender)
von 1881 bis 1883 – Kapitän B. Wollkartsen
von 1883 bis 1888 – Kapitän A. Volkertse
von 1888 bis 1889 – Kapitän E. Haberlan
von 1889 bis 1900 – Kapitän C. Woitschefwsky
von 1900 bis 1921 – Kapitän G. Schroedte
von 1921 bis 1928 – Kapitän A. Simonsen
von 1928 bis 1931 – Kapitän H. Reichardt
von 1931 bis 1943 – Kapitän F. Fiedler
von 1943 bis 1947 – Kapitän H. Petersen
von 1947 bis 1947 – Kapitän O. Schneider
von 1947 bis 1955 – Kapitän H. Genenz
von 1955 bis 1965 – Kapitän K. Sander
von 1965 bis 1975 – Kapitän L. Schnegelsberg
von 1975 bis 1983 – Kapitän G. Stölken
von 1983 bis 1997 – Kapitän H. Schlegel (Ehrenvorsitzender)
von 1997 bis 2007 – Kapitän J. Stolle
von 2007 bis 2013 – Kapitän I. Eiben
von 2014 bis  2015  kommissarische Leitung Herr J. Götz
Herr Chr.v. Trotha ,Herr R. Zuraw

von  2015   –               Kapitän R.Zuraw   

ZEITTAFEL der VEREINSGESCHICHTE

14.11.1881 – Vereinsgründung
Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg e.V.

15.03.1894 – Verbandsgründung
Verband Deutscher Seeschiffervereine (VDS) in Hamburg

30.11.1912 – Hauseinweihung
Adolph-Woermann-Haus / Neue Rabenstrasse 17 in Hamburg

9.11.1949 – Stiftungsgründung
Stiftung Seefahrtsdank in Hamburg durch den Verein

31.01.1952 – Hausverkauf
Adolph-Woermann-Haus / Neue Rabenstrasse 17 in Hamburg

6.02.1952 – Verbandsreaktivierung
Verband Deutscher Seeschiffervereine (VDS) in Hamburg

4.02.1955 – Geschäftseinrichtung
Verein Deutscher Seeschiffer bezieht Räume an der Palmaille 29 in Hamburg

5.09.1956 – Verbandsüberführung
Verband wird VDKS – Verband der Kapitäne & Schiffsoffiziere zu Hamburg

5.10.1960 – Namensänderung
Verein wird VKS – Verein der Kapitäne & Nautischen Schiffsoffiziere zu Hamburg

1.09.2003 – Namensänderung
Verein wird VKS – Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Hamburg

14.11.2006 – Gründungsjubiläum
Verein hat sein 125-jähriges Jubiläum von 1881 als Gründungsjahr

6.12.2006 – Jubiläumsfeier
Verein feiert auf der MISSISSIPPI QUEEN sein 125-jähriges Bestehen